Luftfahrt

Der Layer 'Flughafen und Flugplatzgelände' umfasst alle Luftverkehrsflächen aus dem ALKIS Basis-DLM entsprechend der luftrechtlichen Klassifikation. Diese reichen von internationalen Verkehrsflughäfen über Regionalflugplätze bis hin zu kleinen Landeplätzen und militärischen Flugplätzen. Die Klassifizierung erfolgt nach Art und Nutzung der Anlage und ist für die Luftverkehrsplanung, Flugsicherheit und raumordnerische Bewertung von zentraler Bedeutung.

Polygonlayer der Bauschutzbereiche (BSB) ziviler Verkehrs- und Sonderflughäfen nach § 12 LuftVG. Diese Bereiche definieren rechtlich bindende Zonen um Flughäfen, in denen besondere Bauvorschriften und Genehmigungsverfahren gelten. Die Bauschutzbereiche dienen dem Schutz des Flugbetriebs vor Hindernissen und gewährleisten die Sicherheit des Luftverkehrs. Innerhalb dieser Zonen sind Bauvorhaben genehmigungspflichtig und müssen auf ihre Auswirkungen auf die Flugsicherheit geprüft werden. Die Bereiche werden in konzentrischen Kreisen bzw. kegelförmigen Zonen um den Flughafenbezugspunkt definiert, wobei verschiedene Schutzradien je nach Flughafentyp und -größe zur Anwendung kommen. Rechtliche Grundlagen sind § 12 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) für Bauschutzbereiche, § 15 LuftVG für Genehmigungsverfahren bei Bauvorhaben sowie die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO).

Polygonlayer der beschränkten Bauschutzbereiche (BSB) nach § 17 LuftVG und Platzrunden inklusive Pufferzonen ziviler Verkehrs- und Sonderlandeplätze. Diese Schutzbereiche sind rechtlich bindende Zonen um kleinere Flugplätze und Landeplätze, die sich von den Bauschutzbereichen größerer Flughäfen nach § 12 LuftVG unterscheiden. Sie berücksichtigen die spezifischen Betriebscharakteristika von Regionalflugplätzen, Verkehrslandeplätzen und Sonderlandeplätzen. Besonderes Merkmal dieses Layers ist die Einbeziehung von Platzrunden - den standardisierten Flugmustern, die Luftfahrzeuge beim An- und Abflug befolgen. Diese werden durch Pufferzonen erweitert, um auch Abweichungen vom Idealflugweg zu berücksichtigen und einen angemessenen Sicherheitsabstand zu gewährleisten. Die Schutzbereiche dienen dem Schutz des Flugbetriebs vor Hindernissen und stellen sicher, dass auch bei kleineren Flugplätzen die Flugsicherheit nicht durch Bauvorhaben in kritischen Bereichen beeinträchtigt wird. Rechtliche Grundlagen sind § 17 LuftVG für beschränkte Bauschutzbereiche, § 15 LuftVG für Genehmigungsverfahren, die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) und die Flugplatzverordnung (FlugplatzV).

Polygonlayer der VOR-Drehfunkfeuer der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH). VOR (VHF Omnidirectional Range) sind bodengestützte Funknavigationsanlagen, die als zentrale Navigationshilfen im zivilen Luftverkehr dienen. Diese Drehfunkfeuer senden auf VHF-Frequenzen (Very High Frequency, 108-118 MHz) omnidirektionale Signale aus, die Luftfahrzeugen eine präzise Richtungsbestimmung und Navigation ermöglichen. Die Anlagen funktionieren nach dem Prinzip der Peilung: Sie senden ein rotierendes Richtstrahlsignal aus, das es Piloten ermöglicht, ihre Position relativ zum VOR-Sender zu bestimmen und definierte Radials (Peilrichtungen) zu fliegen. VOR-Stationen bilden das Rückgrat des konventionellen Luftstraßensystems und sind essentiell für die Instrumentenflugregeln (IFR). In Deutschland werden VOR-Anlagen von der DFS als Teil des nationalen Flugsicherungssystems betrieben. Sie dienen sowohl der Streckennavigation als auch als Referenzpunkte für Anflugverfahren an Flughäfen. Technische Eigenschaften: Frequenzbereich VHF 108-118 MHz, Reichweite typisch 50-200 Seemeilen abhängig von Flughöhe und Sendeleistung, Genauigkeit ±1° Radial-Genauigkeit.

Polygonlayer der DVOR-Drehfunkfeuer der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH). DVOR (Doppler VHF Omnidirectional Range) sind die modernste Generation der VOR-Navigationstechnologie und stellen eine Weiterentwicklung der konventionellen VOR-Anlagen dar. Diese hochpräzisen Drehfunkfeuer nutzen das Doppler-Prinzip zur Signalerzeugung und bieten eine deutlich verbesserte Navigationsgenauigkeit. Im Gegensatz zu herkömmlichen VOR-Anlagen, die rotierende mechanische Antennenelemente verwenden, arbeiten DVOR-Stationen mit einem stationären Antennensystem aus zahlreichen Einzelstrahlern, die elektronisch gesteuert werden. Durch die sequenzielle Aktivierung der ringförmig angeordneten Antennen entsteht ein synthetisches rotierendes Signal, das den Doppler-Effekt nutzt. Diese Technologie bietet erhebliche Vorteile: höhere Messgenauigkeit, bessere Störfestigkeit, geringeren Wartungsaufwand und zuverlässigere Signalqualität. DVOR-Anlagen sind besonders wichtig für präzise Instrumentenanflüge und die Navigation in dichtem Luftverkehr, weshalb sie an strategisch wichtigen Standorten in Deutschland von der DFS betrieben werden. Technische Eigenschaften: Doppler VHF Omnidirectional Range Technologie, Frequenzbereich VHF 108-118 MHz, elektronisch gesteuertes Antennensystem ohne mechanische Teile, Genauigkeit ±0,5° Radial-Genauigkeit (höher als konventionelle VOR), Reichweite bis zu 200+ Seemeilen.

Polygonlayer der Prüfbereiche ziviler Flugsicherungsanlagen der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH). Dieser Layer umfasst die Prüfbereiche verschiedener spezialisierter Flugsicherungseinrichtungen, die für die sichere Abwicklung des Luftverkehrs essentiell sind. Diese Anlagen ergänzen die primären Navigationshilfen (VOR/DVOR) und bilden ein komplexes Netzwerk technischer Infrastruktur zur Überwachung, Führung und Sicherung des Flugverkehrs. Die erfassten Anlagen reichen von Radarstationen für die Luftraumüberwachung über Instrumentenlandesysteme bis hin zu spezialisierten Navigationshilfen. Jede Anlage benötigt definierte Prüfbereiche, die insbesondere im Hinblick auf die Windenergie relevant sind. Diese Prüfbereiche sind rechtlich geschützt und müssen bei der Planung von Windenergieanlagen berücksichtigt werden. Besondere Bedeutung haben diese Anlagen für die Gewährleistung der Flugsicherheit auch bei schlechten Wetterbedingungen, da sie präzise Instrumentenflüge und automatisierte Anflugverfahren ermöglichen. Technische Kategorien umfassen Radarsysteme (primäre und sekundäre Überwachungsradars), Instrumentenlandesysteme (Präzisionsanflughilfen), Funkfeuer (verschiedene Navigationshilfen) und Spezialausrüstung (Entfernungsmesser, Peiler, Ergänzungssysteme).

Polygonlayer der Bauschutzbereiche (BSB) militärischer Fliegerhorste nach § 12 LuftVG. Diese Bauschutzbereiche definieren rechtlich bindende Schutzzonen um militärische Luftwaffenstützpunkte und Fliegerhorste der Bundeswehr. Sie dienen dem Schutz des militärischen Flugbetriebs vor Hindernissen und gewährleisten die operative Einsatzfähigkeit der Luftstreitkräfte. Militärische Fliegerhorste haben besondere sicherheitstechnische Anforderungen, da sie für verschiedenste Luftfahrzeugtypen ausgelegt sind - von Transport- und Kampfflugzeugen bis hin zu Hubschraubern. Die Bauschutzbereiche berücksichtigen diese spezifischen operativen Erfordernisse und sind oft großzügiger dimensioniert als bei zivilen Flugplätzen. Die Schutzzonen umfassen sowohl kreisförmige Bereiche um den Flugplatzbezugspunkt als auch kegelförmige Anflugzonen, die den komplexen Flugbetrieb militärischer Luftfahrzeuge abdecken. Besondere Bedeutung haben die erweiterten Anflugkorridore für Düsenflugzeuge und taktische Anflugverfahren. Besonderheiten umfassen erweiterte Schutzradien für militärische Luftfahrzeuge, zusätzliche 6.000m-Zone für besonders sensible Fliegerhorste, spezielle Schutzkorridore für taktische Anflugverfahren, NATO-Kompatibilität für internationale Operationen und Geheimhaltungsaspekte bei strategisch wichtigen Standorten. Rechtliche Grundlagen sind § 12 und § 15 LuftVG, Wehrbaugesetz (WehrBauG), Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) und NATO-Standardisierungsabkommen (STANAG).

Polygonlayer der Anlagenschutzbereiche militärischer Luftverteidigungsradare der Bundeswehr. Diese Prüfbereiche definieren Schutzzonen um strategisch wichtige Radaranlagen der deutschen Luftverteidigung, die für die nationale Sicherheit und Luftraumüberwachung von kritischer Bedeutung sind. Die Anlagen sind Teil des integrierten NATO-Luftverteidigungssystems und dienen der frühzeitigen Erkennung und Verfolgung von Luftfahrzeugen im deutschen Luftraum. Luftverteidigungsradare arbeiten mit hochsensiblen Sensorsystemen, die durch externe Störeinflüsse in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt werden können. Besonders problematisch sind Reflexionen und Interferenzen durch große bauliche Anlagen, insbesondere Windenergieanlagen mit rotierenden Elementen, die Radarechos erzeugen und die Zielerkennung verfälschen können. Die Prüfbereiche gewährleisten, dass alle Bauvorhaben in diesen sensiblen Zonen auf ihre Auswirkungen auf die Radarfunktion untersucht werden. Dies ist essentiell für die Aufrechterhaltung der Luftraumüberwachung und damit für die nationale Verteidigungsfähigkeit. Strategische Bedeutung umfasst 24/7-Luftraumüberwachung, NATO-Integration im Allied Air Command System, Frühwarnung vor unbekannten Flugobjekten, Grundlage für Luftverteidigungsmaßnahmen und Unterstützung der zivilen Luftverkehrskontrolle. Das Schutzbereichs-Konzept unterscheidet zwischen Protection Zone (0-5km) für direkten Schutz mit höchster Sensitivität und intensive technische Bewertung, sowie Testing Area (5-50km) für Bewertung mittelbarer Auswirkungen mit moderater Sensitivität und vereinfachten Bewertungsverfahren.

Polygonlayer der Schutzbereiche militärischer Luftverteidigungsradare der Bundeswehr. Diese Schutzbereiche definieren die unmittelbaren Schutzräume um kritische Radaranlagen der deutschen Luftverteidigung. Im Gegensatz zu den weiter gefassten Prüfbereichen handelt es sich hier um die Kernschutzzonen mit der höchsten Sensitivität gegenüber Störeinflüssen. Die Luftverteidigungsradare der Bundeswehr sind hochmoderne Sensorsysteme, die kontinuierlich den deutschen Luftraum überwachen und als integraler Bestandteil der NATO-Luftverteidigung fungieren. Diese Anlagen müssen störungsfrei funktionieren, um eine lückenlose Luftraumüberwachung und schnelle Reaktionsfähigkeit bei Bedrohungen zu gewährleisten. Innerhalb der Schutzbereiche sind alle Bauvorhaben besonders kritisch zu bewerten, da bereits kleinste Störungen die komplexe Radartechnik beeinträchtigen können. Dies betrifft insbesondere Windenergieanlagen, deren rotierende Rotorblätter kontinuierliche Radarechos erzeugen und die Zielerkennung sowie -verfolgung erheblich stören können. Die Schutzbereiche stellen sicher, dass die operative Bereitschaft dieser strategisch wichtigen Verteidigungsanlagen nicht durch zivile Bauvorhaben gefährdet wird. Militärische Bedeutung umfasst nationale Luftverteidigung zum Schutz des deutschen Luftraums, NATO-Verpflichtungen zur kollektiven Verteidigung, kontinuierliche Luftlage-Überwachung, schnelle Krisenreaktion bei Luftraumverletzungen und Dual-Use-Unterstützung ziviler Flugsicherung. Schutzbereichs-Charakteristika sind maximale Sensitivität mit höchsten Anforderungen, strengste Genehmigungspflicht für alle Bauvorhaben, besonders kritische Windenergie-Bewertung, detaillierte Radarsimulation und unmittelbare Auswirkung auf die Verteidigungsfähigkeit.

Polygonlayer des militärischen Nachttiefflugsystems für Jets der Bundeswehr. Das Nachttiefflugsystem ist ein spezielles Übungsgebiet für militärische Strahlflugzeuge (Jets) der Bundeswehr, das für Tiefflugtraining bei Nacht und schlechten Sichtverhältnissen konzipiert wurde. Diese Trainingsgebiete sind essentiell für die Aufrechterhaltung der taktischen Fähigkeiten der Luftwaffe, insbesondere für Missionen, die eine niedrige Flughöhe zur Vermeidung von Radarentdeckung erfordern. Das System ermöglicht es Piloten, unter realistischen Bedingungen das Fliegen in sehr geringen Höhen zu trainieren, was eine der anspruchsvollsten Flugdisziplinen darstellt. Nachttiefflug erfordert höchste Präzision und Konzentration, da Piloten bei minimaler Sicht und extremer Geschwindigkeit navigieren müssen. Die Bauhöhenbegrenzung auf 213m über Grund ist eine kritische Sicherheitsmaßnahme, die sicherstellt, dass keine baulichen Hindernisse die Flugsicherheit gefährden. Diese Höhenbegrenzung berücksichtigt die operativen Anforderungen des Tiefflugtrainings sowie notwendige Sicherheitsmargen für unvorhergesehene Flugmanöver. Militärische Bedeutung umfasst taktisches Training für Einsätze unter feindlicher Radarüberwachung, Erhaltung der Nachtflugtauglichkeit, NATO-kompatibles Training, Luftverteidigungsvorbereitung und hochqualifizierte Pilotenausbildung. Besonderheiten sind der Nachtbetrieb für schlechte Sichtverhältnisse, Jet-Training für moderne Kampfflugzeuge, variable Trainingshöhen, Training unter verschiedenen Wetterbedingungen und spezielle Lärmschutzregelungen. Die Bauhöhenregelung sieht 213m über Grund als Standardbegrenzung vor, wobei höhere Bauhöhen nach Einzelfallprüfung möglich sind.

Polygonlayer der 3-km-Einflussbereiche der Pflichtmeldepunkte in der zivilen Luftfahrt der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH). Pflichtmeldepunkte sind definierte geografische Positionen im Luftraum, an denen Piloten verpflichtet sind, ihre Position, Flughöhe und weitere relevante Flugdaten an die Flugsicherung zu melden. Diese Meldepunkte sind essentiell für die sichere und geordnete Abwicklung des Luftverkehrs, insbesondere in Bereichen ohne lückenlose Radarabdeckung oder bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR). Die 3-km-Einflussbereiche um diese Meldepunkte definieren Zonen, in denen bauliche Anlagen die Funktion der Navigationshilfen oder die Kommunikation zwischen Piloten und Flugsicherung beeinträchtigen könnten. Dies ist besonders relevant für die Planung von Windenergieanlagen, da diese sowohl die Funkübertragung stören als auch als Navigationshindernisse wirken können. Pflichtmeldepunkte sind oft mit Funkfeuern oder anderen Navigationshilfen gekoppelt und dienen als Referenzpunkte für Flugverfahren, Luftstraßen und kontrollierte Luftraumstrukturen. Sie bilden das Rückgrat des konventionellen Navigationssystems und sind unverzichtbar für die Flugsicherheit. Luftverkehrstechnische Bedeutung umfasst Pflichtmeldung der Piloten an definierten Punkten, Luftraumkontrolle und Verkehrsflusssteuerung, Separationsgewährleistung zwischen Luftfahrzeugen, Navigationshilfe als Referenzpunkte und Notfallkoordination für Such- und Rettungsmissionen. Der 3-km-Einflussbereich dient dem Funkschutz vor Interferenzen, Schutz gekoppelter Navigationshilfen, Vermeidung von Sichtbehinderungen für VFR-Verkehr, Gewährleistung hindernisfreier Anflugwege und Schutz von Wetterübertragungseinrichtungen.

Polygonlayer der 3-km-Einflussbereiche der Pflichtmeldepunkte in der militärischen Luftfahrt. Militärische Pflichtmeldepunkte sind strategisch wichtige geografische Positionen im Luftraum, an denen militärische Luftfahrzeuge verpflichtet sind, ihre Position und Flugdaten an die militärische Flugsicherung zu melden. Diese Meldepunkte sind essentiell für die Koordination militärischer Flugoperationen und die Integration von militärischem und zivilem Luftverkehr. Im Gegensatz zu zivilen Meldepunkten haben militärische Pflichtmeldepunkte oft zusätzliche sicherheitsrelevante Funktionen. Sie dienen der Überwachung von Übungsflügen, taktischen Operationen und der Koordination mit NATO-Partnern. Die Meldepunkte sind häufig in militärische Luftraumstrukturen wie Temporary Segregated Areas (TSA) oder Restricted Areas integriert. Die 3-km-Einflussbereiche um diese militärischen Meldepunkte sind besonders sensibel, da sie sowohl die operative Sicherheit militärischer Flugoperationen als auch die Geheimhaltung taktischer Flugbewegungen betreffen können. Störungen durch bauliche Anlagen können die militärische Luftraumüberwachung und -koordination erheblich beeinträchtigen. Militärische Bedeutung umfasst taktische Koordination von Übungsflügen und Einsatzoperationen, militärische Luftraumkontrolle, NATO-Integration mit internationalen Militäroperationen, Sicherheitsüberwachung in sensiblen Bereichen und Missionskoordination für komplexe Flugmanöver. Besonderheiten sind Sicherheitsklassifizierung mit teilweise vertraulichen Informationen, taktische Integration in Übungsszenarien, flexible Nutzung je nach Einsatzanforderungen, Dual-Use-Fähigkeit für zivile und militärische Koordination sowie wichtige Rolle bei SAR-Einsätzen. Der 3-km-Einflussbereich dient dem Operationsschutz vor Störungen militärischer Flugoperationen, Kommunikationssicherheit militärischer Funkfrequenzen, Sicherheitsaspekten zur Vermeidung von Kompromittierung taktischer Informationen, Hindernisfreiheit für ungestörte militärische Flugmanöver und Koordinationsschutz der zivil-militärischen Luftraumkoordination.

Polygonlayer der Modell- und Segelflugplätze in Deutschland. Dieser Layer erfasst spezialisierte Flugplätze für den Segelflug- und Modellflugbetrieb. Diese Plätze unterscheiden sich erheblich von motorisierten Flugplätzen, da sie auf die besonderen Anforderungen des motorlosen Flugs ausgelegt sind. Segelflugplätze nutzen natürliche Aufwinde (Thermik, Hangaufwind) und benötigen daher oft spezielle geografische Lagen. Segelflugplätze sind wichtige Zentren des Luftsports und dienen der Pilotenausbildung, dem Wettkampfsport und der Freizeitfliegerei. Sie verfügen über Start- und Landebahnen für Windenstart oder Flugzeugschlepp sowie über die notwendige Infrastruktur für Flugzeugwartung und -lagerung. Modellflugplätze sind speziell für ferngesteuerte Flugmodelle konzipiert und haben eigene Sicherheitsanforderungen. Beide Arten von Flugplätzen erfordern Schutz vor Hindernissen, die den Flugbetrieb gefährden könnten, insbesondere in An- und Abflugbereichen. Die Erfassung dieser Flugplätze ist wichtig für die Luftraumplanung, da auch der Segelflug- und Modellflugverkehr in das Gesamtsystem der Luftraumüberwachung integriert werden muss. Charakteristika von Segelflugplätzen sind motorloser Flugbetrieb mit natürlichen Aufwinden, geografische Lage in thermisch günstigen Gebieten, verschiedene Startverfahren (Windenstart, Flugzeugschlepp, Gummiseilstart), starke Wetterabhängigkeit und meist Vereinsbetrieb. Modellflugplätze zeichnen sich aus durch ferngesteuerte Flugmodelle verschiedener Größen, definierte Sicherheitszonen, Frequenzmanagement, Lärmschutzregelungen und Vereinsorganisation. Besondere Anforderungen umfassen Hindernisfreiheit der An- und Abflugbereiche, Thermikschutz zur Erhaltung natürlicher Aufwindbedingungen, Lärmschutz für Anwohner, Integration in Naturschutzgebiete und Schutz vor störenden Windverwirbelungen durch Bauwerke.

Polygonlayer der Bauschutzbereiche (BSB) ehemaliger Flugplätze der Deutschen Demokratischen Republik (DDR). Diese Bauschutzbereiche stammen aus der Zeit der DDR und umfassen Schutzzonen um ehemalige zivile und militärische Flugplätze, die nach dem Luftverkehrsrecht der DDR etabliert wurden. Viele dieser historischen Bauschutzbereiche haben auch nach der Wiedervereinigung ihre rechtliche Relevanz beibehalten, insbesondere wenn die entsprechenden Flugplätze weiterhin in Betrieb sind oder eine Reaktivierung möglich ist. Die DDR hatte ein eigenes System der Luftverkehrsregulierung, das teilweise von den westdeutschen Standards abwich. Nach der Wiedervereinigung wurden diese Bereiche in das bundesdeutsche Luftverkehrsrecht überführt, wobei bestehende Schutzzonen grundsätzlich ihre Gültigkeit behielten, um Rechtssicherheit zu gewährleisten. Besondere Bedeutung haben diese Bereiche für Flugplätze in den neuen Bundesländern, da hier historische Rechtslagen mit modernen Planungsanforderungen koordiniert werden müssen. Einige der ehemaligen DDR-Flugplätze wurden nach der Wende stillgelegt, reaktiviert oder umgenutzt, die Bauschutzbereiche können jedoch weiterhin rechtlich wirksam sein. Rechtliche Besonderheiten umfassen die Rechtsfortwirkung trotz Stilllegung, spezielle Übergangsregelungen für DDR-Altlasten im Luftverkehrsrecht, Integration in moderne Raumordnungs- und Bauplanungsverfahren, Einzelfallprüfung der aktuellen Relevanz historischer Schutzzonen und die Möglichkeit der Aufhebung bei dauerhafter Nichtnutzung.

Polygonlayer mit 10m-Intervallen der Bauhöhenbeschränkungen über Grund aus zivilen MVA-Gebieten (Minimum Vectoring Altitude) inkl. einer 8 km Pufferzone um das jeweils niedrigere MVA-Gebiet. MVA (Minimum Vectoring Altitude) bezeichnet die Mindestflughöhe, die von der Flugsicherung für Radarführung in einem bestimmten Luftraumsektor verwendet wird. Diese Höhen gewährleisten, dass Luftfahrzeuge sicher über allen Hindernissen (Gelände, Bebauung, Vegetation) geführt werden können, auch bei eingeschränkter Sicht oder in Notfallsituationen. Die MVA-Gebiete werden von der Deutschen Flugsicherung (DFS) auf Basis detaillierter Hindernisanalysen festgelegt und regelmäßig aktualisiert. Jedes MVA-Gebiet hat eine spezifische Mindestflughöhe, die sich nach dem höchsten Hindernis im jeweiligen Sektor richtet, zuzüglich definierter Sicherheitszuschläge. Die 8-km-Pufferzone um das jeweils niedrigere MVA-Gebiet berücksichtigt Übergangsbereiche zwischen verschiedenen MVA-Sektoren und stellt sicher, dass auch in Grenzbereichen ausreichende Sicherheitsabstände eingehalten werden. Die 10m-Intervalle ermöglichen eine präzise Höhenstaffelung für Planungszwecke. Flugsicherheitstechnische Bedeutung umfasst Mindesthöhen für sichere Radarführung bei Instrumentenflugbedingungen, Hindernisfreiheit zum Schutz vor Kollisionen, Sicherheitshöhen für Notfallverfahren, Mindesthöhen bei schlechten Wetterbedingungen und Optimierung der Luftraumeffizienz. Das MVA-System ist sektorbasiert mit Luftraumunterteilung, hindernisbasiert durch detaillierte Erfassung, mit Sicherheitszuschlägen für verschiedene Flugbedingungen, regelmäßigen Updates bei Änderungen und gilt nur in Bereichen mit Radarabdeckung. Die 8-km-Pufferzone bietet Übergangsschutz zwischen MVA-Sektoren, zusätzliche Sicherheitsmargen, graduelle Übergänge, Planungssicherheit und operative Flexibilität. Das 10m-Intervall System ermöglicht präzise Staffelung, optimierte Nutzung verfügbarer Bauhöhen, Planungsgenauigkeit und wirtschaftliche Vermeidung unnötig restriktiver Höhenbeschränkungen.

Polygonlayer mit 10m-Intervallen der Bauhöhenbeschränkungen über Grund aus militärischen MVA-Gebieten (Minimum Vectoring Altitude) inkl. einer 8 km Pufferzone um das jeweils niedrigere MVA-Gebiet. Militärische MVA (Minimum Vectoring Altitude) bezeichnet die Mindestflughöhen für militärische Luftfahrzeuge, die von der militärischen Flugsicherung für Radarführung in bestimmten Luftraumsektoren verwendet werden. Diese unterscheiden sich von zivilen MVA durch spezielle Anforderungen militärischer Luftfahrzeuge und Einsatzszenarien. Militärische Luftfahrzeuge haben oft andere Leistungscharakteristika als zivile Maschinen - von hochleistungsfähigen Kampfjets bis hin zu schweren Transportflugzeugen. Zudem müssen militärische MVA auch taktische Flugmanöver, Formationsflüge und Notfallverfahren berücksichtigen, die in der zivilen Luftfahrt nicht vorkommen. Die militärischen MVA-Bereiche werden vom Amt für Flugsicherung der Bundeswehr festgelegt und koordinieren sich mit der zivilen Flugsicherung (DFS) zur Integration in den gemeinsamen deutschen Luftraum. Die 8-km-Pufferzone berücksichtigt militärische Übergangsverfahren und taktische Flexibilität. Militärische Besonderheiten umfassen verschiedene Luftfahrzeugtypen von Kampfjets bis Transporthubschraubern, taktische Manöver mit Formationsflügen und Kampfmanövern, spezielle militärische Ausweich- und Notlandeverfahren, NATO-Kompatibilität für internationale Operationen und duale Nutzung mit ziviler Luftraumkoordination. Die Bauhöhenbeschränkung wird nach erweiterter Formel berechnet, die warme und kalte Klimabedingungen berücksichtigt: Minimum aus (a) Warm-Berechnung: Warm MVA - 1000 Fuß Sicherheitspuffer - Geländehöhe, und (b) Kalt-Berechnung: Cold MVA - Cold Climate Correction - 1000 Fuß Sicherheitspuffer - Geländehöhe. Das Minimum-Prinzip stellt sicher, dass unter allen klimatischen Bedingungen ausreichende Sicherheitsmargen für wetterunabhängige militärische Operationen gewährleistet sind.

Polygonlayer der 5-km-Schutzbereiche um ASR-Flughafenrundsichtradar-Anlagen. ASR (Airport Surveillance Radar) sind spezialisierte Radaranlagen zur Überwachung des Luftverkehrs im Nahbereich von Flughäfen. Diese Rundsichtradar-Systeme erfassen kontinuierlich alle Luftfahrzeuge in einem definierten Umkreis um den Flughafen und sind essentiell für die sichere Abwicklung von Start- und Landeverfahren. Die ASR-Systeme arbeiten als Primärradar und erfassen alle reflektierenden Objekte in ihrem Erfassungsbereich - sowohl kooperative Luftfahrzeuge mit Transpondern als auch nicht-kooperative Objekte. Sie bilden das Rückgrat der Flughafenüberwachung und ermöglichen es den Fluglotsen, den gesamten Luftverkehr im kritischen Nahbereich des Flughafens zu verfolgen und zu koordinieren. Der 5-km-Schutzbereich um diese Radaranlagen ist kritisch für deren einwandfreie Funktion. Bauliche Hindernisse in diesem Bereich können Radarschatten erzeugen, Mehrwegeausbreitung verursachen oder störende Reflexionen auslösen, die die Genauigkeit der Luftraumüberwachung erheblich beeinträchtigen können. Technische Funktionsweise umfasst 360°-Rundsichtüberwachung des Flughafenumfelds, Primärradarerfassung aller reflektierenden Objekte, kurze Reichweite optimiert für Flughafennahbereich (60-120km), hohe Auflösung für präzise Landeanflüge und kontinuierlichen 24/7-Betrieb. Bedeutung für die Flugsicherheit liegt in kontinuierlicher Anflugüberwachung, Abflugkontrolle bis zur Streckenkontroll-Übergabe, Kollisionsvermeidung im Flughafennahbereich, wetterunabhängiger Radarüberwachung und Koordination verschiedener Verkehrsströme. Der 5-km-Schutzbereich ist kritische Zone mit höchster Sensitivität, dient der Radarschatten-Vermeidung, Minimierung von Mehrwegeeffekten, Clutter-Reduktion und Funktionsgarantie. Störungsquellen sind besonders Windenergieanlagen durch rotierende Rotorblätter, Hochbauten, Metallkonstruktionen, Industrieanlagen und temporäre Hindernisse wie Baukräne.

Polygonlayer der CTR-Kontrollzonen (Control Zone) in Deutschland. CTR (Control Zone) sind kontrollierte Lufträume um Flughäfen, in denen alle Flugbewegungen der Flugverkehrskontrolle unterliegen. Diese Zonen erstrecken sich typischerweise von der Erdoberfläche bis zu einer bestimmten Höhe (meist 2.500 Fuß über Grund) und haben einen Radius von etwa 5 Seemeilen (ca. 9km) um den Flughafen. In CTR-Zonen herrscht kontrollierter Luftraum der Klasse D (an den meisten deutschen Flughäfen), was bedeutet, dass sowohl IFR- (Instrumentenflugregeln) als auch VFR-Verkehr (Sichtflugregeln) eine Flugverkehrskontrollfreigabe benötigen, bevor sie in die Zone einfliegen dürfen. Dies gewährleistet die sichere Separation aller Luftfahrzeuge im kritischen Bereich um den Flughafen. Die CTR-Zonen sind essentiell für die geordnete Abwicklung des Flugverkehrs und schützen den An- und Abflugverkehr vor unkontrollierten Luftfahrzeugen. Sie bilden die innerste Schicht des kontrollierten Luftraums um wichtige Verkehrsflughäfen. Luftraumklassifizierung erfolgt typisch als Klasse D an deutschen Verkehrsflughäfen mit IFR-Kontrolle und -Separation, VFR-Freigabepflicht und Funkkontakt, speziellen Sichtflugminima und meist 250 Knoten Geschwindigkeitsbegrenzung unter 10.000 Fuß. Funktionen der CTR umfassen Anflugschutz für Instrumentenverkehr, sichere Abflugkoordination, Verkehrsseparation mit sicheren Abständen, Luftraumkoordination verschiedener Nutzer und Notfallkoordination mit Prioritätsbehandlung. Besonderheiten militärisch-ziviler CTR sind Dual-Use-Betrieb mit gleichzeitiger Nutzung, koordinierte Kontrolle zwischen ziviler und militärischer Flugsicherung, flexible Nutzung je nach Betriebsanforderungen, erweiterte Koordination für gemischten Verkehr und NATO-Integration für internationale Militäroperationen. Operationelle Verfahren beinhalten kontrollierte Freigabeverfahren, Separation Standards mit Mindestabständen, Prioritätsregelungen, spezielle Wetterminima für Sichtflug und Kommunikationsverfahren mit Tower/Approach.

Polygonlayer der 7-km-Schutzbereiche um DVOR-Drehfunkfeuer der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) speziell für Windenergieanlagen in Deutschland. Dieser Layer definiert die expliziten Schutzzonen für DVOR (Doppler VHF Omnidirectional Range) Navigationshilfen im Hinblick auf die Planung und Errichtung von Windenergieanlagen. Der 7-km-Schutzbereich ist das Ergebnis umfangreicher Studien und praktischer Erfahrungen mit der Verträglichkeit zwischen DVOR-Technologie und Windenergieanlagen in Deutschland. DVOR-Stationen nutzen ein komplexes System aus ringförmig angeordneten Antennen, die elektronisch gesteuerte Doppler-Signale aussenden. Diese hochpräzise Navigationstechnologie zeigt eine deutlich bessere Verträglichkeit mit Windenergieanlagen als konventionelle VOR-Anlagen, weshalb der Schutzbereich für DVOR mit 7km erheblich kleiner ist als der für VOR-Anlagen (15km). Die moderne DVOR-Technologie mit elektronischer Signalerzeugung ist weniger empfindlich gegenüber Windenergieanlagen-Störungen als konventionelle VOR-Systeme. Deutschland hat als Vorreiter der Energiewende besondere Erfahrungen in der Koordination zwischen Windenergieanlagen und Flugsicherungsanlagen gesammelt. Die Festlegung des 7-km-Schutzbereichs basiert auf umfangreichen Feldmessungen, Computersimulationen, Langzeiterfahrungen und Koordination zwischen BAIUDBw, DFS und Windenergiebranche. Windenergieanlagen-spezifische Störmechanismen sind rotierende Rotorblätter mit zeitlich variablen Radarechos, Metallreflexionen, Doppler-Interferenzen, Mehrwegeausbreitung und Abschattungseffekte. DVOR-Technologie-Empfindlichkeiten umfassen hochsensibles Doppler-Signalmuster, Mehrwegeausbreitung, elektromagnetische Interferenzen, Sichtlinienstörungen und höchste Präzisionsanforderungen. Kritische Störquellen im 7-km-Bereich sind Windenergieanlagen, Hochspannungsleitungen, große Metallkonstruktionen, Hochfrequenzanlagen und mobile Strukturen. Schutzmaßnahmen beinhalten Radarsimulation, Feldstärkemessungen, Abschattungsanalyse, Interferenzprüfung und Präzisionsmessungen.

Polygonlayer der EDR-Tieffluggebiete (European Day Route) für militärisches Tiefflugtraining in Deutschland. EDR (European Day Route) sind speziell ausgewiesene Lufträume für militärisches Tiefflugtraining bei Tageslicht. Diese Gebiete sind Teil des europäischen Systems militärischer Übungslufträume und ermöglichen es NATO-Streitkräften, realitätsnahes Tiefflugtraining unter kontrollierten Bedingungen durchzuführen. Tiefflugtraining ist eine essenzielle Fähigkeit für moderne Luftstreitkräfte, da niedrige Flughöhen taktische Vorteile bieten - sie erschweren die Radarentdeckung und ermöglichen Überraschungsangriffe oder verdeckte Aufklärungs- und Transportmissionen. EDR-Gebiete bieten dafür sichere und kontrollierte Übungsräume. Die EDR-Gebiete sind zeitlich begrenzt aktiviert und werden nur zu bestimmten Übungszeiten für den zivilen Luftverkehr gesperrt. Außerhalb der Aktivierungszeiten steht der Luftraum für die normale zivile und militärische Nutzung zur Verfügung. Dies ermöglicht eine effiziente Mehrfachnutzung des begrenzten deutschen Luftraums. Militärische Bedeutung umfasst NATO-Training mit internationalen Übungen, taktisches Training für operative Einsätze, realitätsnahes Training, Standardisierung nach NATO-Standards und Interoperabilität für gemeinsame Übungen verschiedener Luftstreitkräfte. EDR-System-Charakteristika sind Tagesaktivierung nur bei Tageslicht, temporäre Sperrung durch zeitlich begrenzte NOTAM-Aktivierung, niedrige Flughöhen typisch 150-1500 Fuß über Grund, kontrollierte Nutzung mit ziviler Flugsicherungskoordination und internationale Verfügbarkeit für NATO-Partner. Operationelle Charakteristika beinhalten Aktivierungszeiten nur bei ausreichendem Tageslicht, NOTAM-System zur Bekanntgabe, Luftraumkoordination, kontinuierliche Sicherheitsüberwachung und Wetterabhängigkeit. Auswirkungen auf die Raumplanung umfassen potentielle Bauhöhenbeschränkungen, Lärmschutz-Berücksichtigung, Windenergie-Koordination, Infrastruktur-Abstimmung und nur temporäre Auswirkungen während Übungszeiten. Sicherheitsaspekte sind Flughöhentrennung, kontrolliertes Sperrzonenmanagement, Notfallverfahren, enge zivil-militärische Koordination und Radarüberwachung während Aktivierung.

Punktlayer der ILS-Instrumentenlandesysteme (Instrument Landing System) an deutschen Flughäfen. ILS (Instrument Landing System) sind hochpräzise Navigationshilfen, die Piloten bei Instrumentenanflügen in schwierigen Wetterbedingungen oder bei schlechter Sicht eine sichere Landung ermöglichen. Diese Systeme senden Funkstrahlen aus, die Luftfahrzeugen exakte Führung sowohl in horizontaler (Localizer) als auch in vertikaler Richtung (Glide Slope) zum sicheren Aufsetzen auf der Landebahn geben. ILS-Systeme sind die Grundlage für Präzisionsanflüge und ermöglichen Landungen auch bei Mindestsichtweiten von nur wenigen hundert Metern. Sie sind essentiell für den sicheren und effizienten Betrieb von Verkehrsflughäfen, insbesondere bei ungünstigen Wetterbedingungen wie Nebel, Regen oder Schnee. Die Systeme bestehen aus mehreren Komponenten: dem Localizer für die seitliche Führung, dem Glide Slope für den Anflugwinkel und Marker Beacons zur Entfernungsanzeige. Diese hochsensiblen Präzisionsinstrumente erfordern störungsfreie Umgebungen für ihre einwandfreie Funktion. ILS-Technologie-Grundlagen umfassen Localizer für seitliche Führung zur Landebahn-Mittellinie, Glide Slope für vertikale Führung mit optimalen Anflugwinkel (typisch 3°), Marker Beacons als Entfernungsmarkierungen, Hochfrequenzsignale im VHF-Bereich für Localizer und UHF für Glide Slope sowie Präzisionskategorien CAT I, II, III mit unterschiedlichen Mindestwerten. Kategorien von ILS-Anflügen sind CAT I (Entscheidungshöhe 200ft, Sichtweite 550m), CAT II (Entscheidungshöhe 100ft, Sichtweite 300m), CAT III mit verschiedenen Stufen bis automatischen Landungen, Autoland für vollautomatische Landung und Fail-Operational-Systeme mit Redundanz. Störempfindlichkeiten sind Reflexionen durch große Metallflächen, Abschattung durch Hindernisse, elektromagnetische Interferenzen, Mehrwegeausbreitung und strukturelle Hindernisse in kritischen Bereichen. Kritische Schutzbereiche umfassen ILS Critical Area um Antennen, ILS Sensitive Area mit Bewegungsbeschränkungen, Anflugsektor-Schutz, Localizer-Schutz vor reflektierenden Objekten und betriebliche Beschränkungen. Bedeutung für die Luftfahrt liegt in Allwetter-Fähigkeit, Kapazitätssteigerung, erhöhter Flugsicherheit, besserer Regularität und Wirtschaftlichkeit.

Polygonlayer der 3-km-Anlagenschutzbereiche um TACAN-Navigationshilfen (Tactical Air Navigation). TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Navigationssystem, das ursprünglich für taktische Militäroperationen entwickelt wurde und sowohl Richtungs- als auch Entfernungsinformationen liefert. Diese NATO-Standard-Navigationshilfe kombiniert die Funktionen eines Peilsenders mit einem Entfernungsmesser und ist speziell auf die Anforderungen militärischer Luftfahrzeuge ausgelegt. Im Gegensatz zu zivilen VOR-Systemen arbeitet TACAN im UHF-Bereich und bietet eine höhere Genauigkeit sowie bessere Störfestigkeit. Das System ist besonders wichtig für militärische Operationen, da es auch unter schwierigen Einsatzbedingungen zuverlässige Navigationsdaten liefert. Der 3-km-Anlagenschutzbereich um TACAN-Stationen ist kritisch für deren einwandfreie Funktion. Störungen in diesem Bereich können die taktische Navigationsfähigkeit militärischer Luftfahrzeuge erheblich beeinträchtigen und damit die operative Einsatzbereitschaft gefährden. TACAN-Technologie-Charakteristika umfassen UHF-Frequenzbereich 960-1215 MHz (robuster als VHF-Systeme), kombinierte Azimut- und Entfernungsmessung, NATO STANAG-konformen militärischen Standard, hohe Genauigkeit für taktische Operationen und Störfestigkeit gegen elektromagnetische Störungen. Militärische Bedeutung liegt in taktischer Navigation für Kampfeinsätze, NATO-Interoperabilität als Standardsystem, Einsatzflexibilität mit mobilen und stationären Versionen, Allwetter-Fähigkeit unabhängig von Sichtverhältnissen und Redundanz als GPS-Backup für kritische Missionen. Funktionsweise beinhaltet Azimut-Bestimmung durch rotierende Antenne, DME-Integration für Entfernungsmessung, präzise Impulssignal-Zeitverzögerungsmessung, 360°-Rundumabdeckung und militärische Verschlüsselung. Der 3-km-Anlagenschutzbereich bietet militärische Sensitivität zum Schutz taktischer Navigation, UHF-Schutz mit besonderen Anforderungen, operative Sicherheit zur Einsatzbereitschaftsgewährleistung, Störungsminimierung und mögliche Sicherheitsklassifizierung. Störquellen sind Metallkonstruktionen mit Signalreflexionen, Hochfrequenzanlagen-Interferenzen, besonders kritische Windenergieanlagen, Hochspannungsleitungen und Industrieanlagen. Militärisch-zivile Koordination umfasst Dual-Use-Standorte, Luftraumkoordination, Planungsabstimmung, Sicherheitsaspekte und NATO-Verpflichtungen.

Polygonlayer der 8-km-Prüfbereiche um TACAN-Navigationshilfen (Tactical Air Navigation). Dieser Layer definiert die erweiterten Prüfbereiche um TACAN-Stationen, die über die unmittelbaren 3-km-Anlagenschutzbereiche hinausgehen. Während der Anlagenschutzbereich (3km) die Zone mit höchster Sensitivität darstellt, umfasst der 8-km-Prüfbereich einen erweiterten Einflussbereich, in dem Bauvorhaben auf ihre potentiellen Auswirkungen auf die TACAN-Funktionalität bewertet werden müssen. TACAN (Tactical Air Navigation) als militärisches UHF-Navigationssystem hat spezifische Anforderungen bezüglich elektromagnetischer Verträglichkeit und Signalreinheit. Der gestaffelte Ansatz mit Anlagenschutzbereich (3km) und Prüfbereich (8km) ermöglicht eine differenzierte Bewertung von Bauvorhaben je nach Entfernung zur TACAN-Station. Im 8-km-Prüfbereich sind nicht alle Bauvorhaben automatisch ausgeschlossen, sondern es erfolgt eine einzelfallbezogene Prüfung der Verträglichkeit mit der militärischen Navigationshilfe. Dies ermöglicht eine ausgewogene Balance zwischen militärischen Sicherheitsanforderungen und ziviler Raumentwicklung. Das gestaffelte Schutzkonzept umfasst Anlagenschutzbereich (0-3km) mit höchster Sensitivität und restriktivster Prüfung, Prüfbereich (3-8km) als erweiterte Bewertungszone mit fallspezifischer Prüfung, differenzierte Bewertung mit angepassten Kriterien je nach Entfernung, Einzelfallprüfung mit detaillierter Verträglichkeitsanalyse und ausgewogenen Ansatz zwischen Sicherheit und Entwicklung. TACAN-Prüfbereich-Charakteristika sind erweiterte Reichweite zur Berücksichtigung mittelbarer Störeinflüsse, UHF-Ausbreitungsbesonderheiten (960-1215 MHz), militärische Anforderungen zum Schutz taktischer Navigation, flexible Bewertung mit angepassten Prüfkriterien und NATO-Kompatibilität. Prüfkriterien im 8-km-Bereich umfassen Bauwerkshöhe und -position, Materialien-Einschätzung, elektromagnetische Emissionsprüfung, strukturelle Komplexitätsbewertung und Unterscheidung temporärer vs. permanenter Hindernisse. Bewertungsverfahren beinhalten technische Computersimulation, Einzelfallbewertung, militärische Koordination, Auflagenmöglichkeiten und Monitoring. Unterschiede zum Anlagenschutzbereich sind geringere Restriktivität, größere Flexibilität, Einzelfallansatz, Auflagenmöglichkeiten und differenzierte Kriterien.

Punktlayer der TACAN-Stationen (Tactical Air Navigation) als taktische Navigationshilfen der Bundeswehr in Deutschland. TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Navigationssystem, das ursprünglich für taktische Militäroperationen entwickelt wurde und sowohl Richtungs- als auch Entfernungsinformationen liefert. Diese NATO-Standard-Navigationshilfe kombiniert die Funktionen eines Peilsenders mit einem Entfernungsmesser und ist speziell auf die Anforderungen militärischer Luftfahrzeuge ausgelegt. Im Gegensatz zu zivilen VOR-Systemen arbeitet TACAN im UHF-Bereich (960-1215 MHz) und bietet eine höhere Genauigkeit sowie bessere Störfestigkeit. Das System ist besonders wichtig für militärische Operationen, da es auch unter schwierigen Einsatzbedingungen zuverlässige Navigationsdaten liefert. TACAN-Stationen verwenden rotierende Antennen zur Azimut-Bestimmung und integrierte DME-Funktionalität (Distance Measuring Equipment) für präzise Entfernungsmessungen. Die Anlagen bieten 360°-Rundumabdeckung und können mit militärischer Verschlüsselung betrieben werden. TACAN-Technologie-Charakteristika umfassen UHF-Frequenzbereich 960-1215 MHz für höhere Robustheit, kombinierte Azimut- und Entfernungsmessung, NATO STANAG-konformen militärischen Standard, hohe Genauigkeit für taktische Operationen und Störfestigkeit gegen elektromagnetische Störungen. Militärische Bedeutung liegt in taktischer Navigation für Kampfeinsätze, NATO-Interoperabilität als Standardsystem, Einsatzflexibilität mit mobilen und stationären Versionen, Allwetter-Fähigkeit unabhängig von Sichtverhältnissen und Redundanz als GPS-Backup für kritische Missionen. Die Anlagen sind oft an militärischen Stützpunkten oder dual-use Flugplätzen installiert und ermöglichen präzise Navigation für verschiedenste militärische Luftfahrzeugtypen von Kampfjets bis Transporthubschraubern.

Polygonlayer der 15-km-Schutzbereiche um VOR-Drehfunkfeuer der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) speziell für Windenergieanlagen in Deutschland. Dieser Layer definiert die expliziten Schutzzonen für konventionelle VOR (VHF Omnidirectional Range) Navigationshilfen im Hinblick auf die Planung und Errichtung von Windenergieanlagen. Der 15-km-Schutzbereich spiegelt die höhere Störempfindlichkeit der traditionellen VOR-Technologie gegenüber Windenergieanlagen wider und ist mehr als doppelt so groß wie der Schutzbereich für die moderneren DVOR-Anlagen (7km). VOR-Stationen verwenden mechanisch rotierende Antennenelemente, die ein charakteristisches Peilsignalmuster erzeugen. Diese ältere, aber weit verbreitete Navigationstechnologie ist deutlich empfindlicher gegenüber den spezifischen Störungen durch Windenergieanlagen als die modernere DVOR-Technologie. Die konventionelle VOR-Technologie mit mechanisch rotierenden Antennenelementen ist besonders empfindlich gegenüber charakteristischen Windenergieanlagen-Störungen. Die mechanische Rotation zur Signalerzeugung reagiert sensibel auf externe periodische Bewegungen und Reflexionen durch rotierende WEA-Rotorblätter. Deutschland hat als Energiewende-Pionier umfangreiche Erfahrungen mit VOR-WEA-Koexistenz gesammelt. Die Festlegung des 15-km-Schutzbereichs basiert auf detaillierten Störungsanalysen, Langzeitmessungen der Navigationsgenauigkeit, Computersimulationen, Koordination zwischen Luftfahrtbehörden und Windenergiebranche sowie Berücksichtigung der besonderen Empfindlichkeit älterer VOR-Anlagen. VOR-spezifische Störempfindlichkeiten sind mechanische Rotation mit Störanfälligkeit gegenüber externen Bewegungen, beeinträchtigte Peilgenauigkeit, Signalmodulation durch periodische WEA-Störungen, Mehrwegeausbreitung durch Reflexionen und Amplitudenmodulation durch rotierende Rotorblätter. VOR-Technologie-Charakteristika umfassen mechanische Komponenten mit physisch rotierenden Antennenelementen, analoge Signalverarbeitung, phasenmodulierte Empfindlichkeit, 30Hz kontinuierliche Rotation und bewährte aber störanfälligere Technologie. Windenergieanlagen-Störmechanismen bei VOR sind Rotorblatt-Reflexionen im 30Hz-Bereich, Turm-Abschattung, Doppler-Verschiebungen, Interferenzmuster und Amplitudenfluktuationen. Der 15-km-Schutzbereich ist die erweiterte Schutzzone als größter Schutzbereich unter Navigationshilfen, berücksichtigt weitreichende Störempfindlichkeit, bietet Planungssicherheit und schützt bestehende VOR-Infrastruktur während DVOR-Modernisierung.

Der Layer 'Modellflugplatz' erfasst alle speziell für den Modellflug ausgewiesenen Flächen aus dem ALKIS Basis-DLM. Diese dienen dem Hobby- und Sportbetrieb mit ferngesteuerten Flugmodellen und unterliegen besonderen luftrechtlichen Bestimmungen. Modellflugplätze benötigen ausreichende Sicherheitsabstände zu Wohnbebauung und anderen sensiblen Nutzungen und sind wichtige Infrastrukturen für den Modellsport.

Der Layer 'Gelände für Luftsportgeräte' erfasst alle speziell für den Luftsport mit ultraleichten Fluggeräten ausgewiesenen Flächen aus dem ALKIS Basis-DLM. Diese Anlagen dienen dem Sport- und Freizeitflug mit Ultraleichtflugzeugen, Motorschirmen und ähnlichen Luftsportgeräten. Die Datenabdeckung ist regional begrenzt auf Baden-Württemberg, Bayern, Mecklenburg-Vorpommern und Thüringen. Diese Anlagen unterliegen luftrechtlichen Bestimmungen und benötigen entsprechende Genehmigungen.

Der Layer 'Segelfluggelände' erfasst alle speziell für den Segelflug ausgelegten Flugplätze aus dem ALKIS Basis-DLM. Diese Anlagen sind auf die besonderen Anforderungen des motorlosen Flugs ausgerichtet und verfügen über entsprechende Start- und Landebahnen sowie Infrastrukturen für Segelflugzeuge. Berlin ist nicht in der Datenabdeckung enthalten. Segelfluggelände unterliegen luftrechtlichen Bestimmungen und sind wichtige Zentren des Luftsports.